宏光MINIEV之后，再无五菱神车？

近日，乘联会发布10月销量数据，上汽通用五菱销量7.2万辆，同比下滑20.8%，是生产厂商TOP10榜单上跌幅最大的，排在第9名。今年前10个月，上汽通用五菱累计销量65.21万辆，同比下降15.7%，与整体市场略微上扬形成明显反差。

再看看五菱旗下车型销量，情况更不容乐观。五菱宏光MINIEV占的销量五菱整体57%，它要是一台正经车也就算了，可它却是一台主销售价在5万元内，连安全气囊都不给的微型车。而本该成为主力的五菱银标车型，却都表现平平。

▶ 神车厂荣光不再

“五菱神车厂”，老车迷都听过这个名头。2015年左右，五菱=神车厂，出一款就火爆一款，五菱宏光、宝骏510、560、730，月销5万台是日常，月月拿全国销冠。2017年，五菱全年销量215万台。

然而，时过境迁。560、730已成过往，五菱宏光销量也不及鼎盛时的五分之一。目前看来，五菱今年恐怕连全年100万销量都保不住。

为应对消费升级，2020年5月，五菱发布银标，进入升级转型期。2年过去，已有4款银标车型上市。可惜的是，从凯捷、星辰到佳辰、星驰，别说拿下细分市场冠军了，就是月销过万都是遥不可及的。

销量节节走低，以上汽通用五菱提供零部件为主业的五菱汽车，也持续亏损。财报显示，五菱汽车（00305.HK）2022年上半年营收62.75亿元，较2021年同期71.63亿元，下降12.40%；归属于上市公司股东净亏损8054.50万元，亏损同比扩大283.27%。是的，亏损扩大，因为之前五菱就处于亏损状态，2021年亏损2414.8万元。

祸不单行。宏光MINIEV虽以4万台月销量稳居国内汽车销量榜第一，但芯片供应紧张、动力电池等原材料价格大幅上涨，对五菱的毛利率产生负面影响。其实，宏光MINIEV就算能赚钱，也只是“薄利多销”产品，而它却为五菱贡献过半销量，叫五菱想停下来都不行，在银标系列没有起色之前，五菱还会想着深挖微型车市场，开发更多细分，比如马卡龙、Gameboy等等。

人民需要什么就造什么的五菱，沦为微车厂？这不是一个好局面。

▶ 宏光MINIEV，是良药还是毒药？

10月，宏光MINIEV销量41255辆，居全国汽车销量榜第二。2020年5月上市，当年实现销量12.77万辆，2021年销量42.6万辆，2022年前10个月销量34.46万辆，这台车的到来助力五菱在今年8月达成新能源车百万销量。作为一台爆款车，宏光MINIEV是成功的。

但，五菱还有什么？应该作为主力的银标车型，表现“平庸”，而且没其他新能源车推出。这是为什么？

MINIEV巨大的销量数据，对内对外都产生了影响。在内，对五菱人造成了心理暗示，明星车在手心里不方，对于其他产品的重视程度、用心程度是否有影响？仅从传播这个角度来看，媒体和消费者从五菱那里得到的关于代步车的消息要远多于其他车型的总和。

对外，MINIEV约等于五菱，消费者的关注度，更集中在代步车上面，从MINIEV，马卡龙，Gameboy，到KiWi EV还有近期的Air ev，但除此之外呢？有几个人会记得住其他车？凯捷和佳辰的定位有什么区别？星驰有什么亮点？五菱的混动，实力怎么样？

别说普通的消费者了，我随机问了几个相熟的媒体同行，提起五菱，他们还是首先说MINIEV，却很少有人主动提到凯捷、佳辰、星辰……朵红花旁边的都是绿叶。

当我们想花5万元买一台代步车，会第一个想到五菱，但如果预算是10万呢？其实五菱也有满足10万价位的车，比如凯捷、星辰。可是为什么，人们愿意花10多万去买一台海豚，却不愿考虑凯捷或星辰？

为什么呢？原因是复杂的，但最重要的是，都没有明显的标签，什么样的需求，应该去买凯捷，什么样的需求，应该去买星辰？五菱反复地讲马卡龙推出了一个什么新色，却没有告诉消费者，银标是什么！没有清晰定位的产品注定要失败。

凯捷是什么？颜值确实更高，空间也大，但用料也依然朴素，这是人民需要的汽车吗？这几年，中国人的汽车消费喜好发生了一些变化，更注重质感、在意体验，也更追求智能科技，而五菱还是那个五菱，它再也无法敏锐洞察人民的需求，做出人们无法拒绝的产品。

神车厂，失去制造神车的能力，这是五菱最大的悲哀。

▶ 留给五菱的时间不多了

宏光MINIEV难道不是爆款吗？这台车还在呢，怎么就能说五菱失去了造神车的能力呢？

以往，一台车空间足够大，或很能拉人，或很适合拉货，而且它足够便宜，再加上下沉到乡镇的销售渠道，就能卖爆款，宝骏560、宝骏730和五菱宏光就是这么火的。但这些成功，都没有得到延续。一锤子买卖，凭的是在合适的时间，以最低的价格满足千千万万中国家庭“拥有一台车”的需求。

今天，农民家庭该买车的也都差不多了。当下的消费潮流，即使是几万元、十几万的购车者，也以享乐与提升生活质量为主，品质是必须的，领先性也是需要有的。汽车业竞争，从绝对的价格竞争，转向更多维的实力竞争。这就是为什么，有很多人愿意花12万去买一台海豚，却只有少数人选择了只要7万元的五菱星辰。

五菱靠柳州人民家家户户加工零部件来压缩成本，创造优势的时代过去了，今天要求的是做出精密度、一致性更高的产品，技术含量、品质和质量，都要过硬。而这，涉及到五菱的另一个短板——研发。

五菱从柳州机械厂开始，就是敲敲打打做东西，以前那个年代叫没有条件创造条件，叫执行力。然而这种“基因”刻在了骨子里，即使造车十几年这样的做法都没变。

可同行在进化，吉利、长城、长安、比亚迪们在车市第一轮井喷中赚到第一桶金，纷纷投入大量资金搞研发，培养人才，搭建流程，拥有专用场所，还构建国际化研发体系。这套东西走下来，一代车是练手，两代车挼顺，三代车是成熟，基本上2015年一个平台期，博瑞、初代唐、瑞虎7、初代GS4，都在那两年推出，然后是不断迭代，自主品牌从落后于合资，多点反攻，到今年的大有超越之势，经历了至少三次迭代，五菱都错过了。

五菱的研发中心到2018年峻工。我记得第一次参观五菱研发中心，是在2019年7月，彼时工程师很开心地告诉我们，终于不用跑到上海、天津委托第三方机构做验证了，比如NVH、排放等等这些项目。

不是说在没有研发中心之前，五菱就没有研发，只不过并不体系化，五菱也不重视研发投入。财报数据显示，2022年上半年，五菱汽车研发开支为1.91亿元，同比增加61.9%，仅为该期营收3%，这在行业来说是很低的。

研发起步晚，积累薄弱，还投入少，跑得就更慢。比如混动，比亚迪在2020年率先推出DM-i，随后全线产品普及，长城、吉利、长安、奇瑞、传祺迅速跟进。五菱的混动在2022年下半年才姗姗来迟，如今仅在两款车型上搭载，转型才刚开始。

总结：市场竞争加剧，马太效应持续发酵，市场份额还在向头部集中，而五菱处于分水岭上，是奋而直上重回核心圈，还是继续下滑走向边缘？就看接下来的2-3年。可是，五菱的掌门人沈阳先生已经年过六十，如今公司内部正面临挑选接班人和权力交接等问题，可谓内外交困。